Energia pelo escape

Saber produzir mesmo, só mais poluição. Aqui Portugal tem sido, infelizmente, imbatível. Segundo um estudo divulgado em Maio de 2001 pela Comissão Europeia, durante a década de 90, as emissões de “gases de estufa” em Portugal tinham já registado um crescimento de 23 por cento, quase tanto como o que estava previsto atingir em 2010. E o crescimento não vai parar por aqui. As projecções constantes desse relatório revelaram que o nosso país atingiria o ano 2010 com um aumento de quase 45 por cento nas emissões de poluentes em relação a 1990.

Mais recentemente, um estudo nacional feito pela Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Lisboa aponta um cenário futuro ainda mais negro. A manter-se a tendência actual, teremos um acréscimo no final desta década, relativamente a 1990, entre 55 por cento e 66 por cento. E os aumentos maiores nem sequer são em sectores estratégicos e produtivos, como a indústria e a agricultura, mas sim nos transportes e nos sectores residencial e terciário. Os cenários mais favoráveis daquela universidade apontam para acréscimos de 147 por cento e 110 por cento, respectivamente. Mas, como se explica então que um país com um ritmo de crescimento dos mais baixos da União Europeia esteja a despachar parte da sua economia pelos tubos de escape e pelas chaminés das centrais térmicas?

No sector dos transportes, a irracionalidade parece ser a imagem de marca. E não faltam os estudos que revelam como o país está a perder com isso. No ano 2000, um estudo realizado por consultores suíços e alemães para a Comunidade dos Caminhos de Ferro Europeus e a União Internacional dos Caminhos de Ferro analisou o peso negativo dos transportes na economia europeia. Para Portugal, estimava-se que os prejuízos sociais e ambientais provenientes dos acidentes, ruído, poluição atmosférica e visual representavam cerca de 13 por cento do nosso produto interno bruto – ou seja, mais de 10 mil milhões de euros por ano – quando nos outros países não chegava aos 10 por cento. Na base dessa sangria económica estava sobretudo o excessivo peso dos transportes rodoviários. No caso dos veículos de passageiros, constituía uma fatia de 57 por cento do peso total no produto interno e os transportes rodoviários de mercadorias situava-se nos 29 por cento. A elevada sinistralidade rodoviária – que em Portugal provoca, por ano, mais de 2500 mortos e quase uma centena de milhar de feridos – representava, segundo os cálculos, uma perda média de 36 euros por cada mil passageiros transportados num quilómetro.

Durante a década de 90, o sector dos transportes foi, não uma fonte de riqueza, mas sim um autêntico sorvedouro de dinheiro e uma fonte de poluição. Em apenas 10 anos as emissões de dióxido de carbono associadas aos transportes cresceram 66 por cento, o que praticamente corresponde ao crescimento do consumo de gasolinas e gasóleo.

Enfim, não se poderiam esperar bons resultados num país que andou durante anos a artificializar os preços dos combustíveis – que até finais de 1999 não sofreram praticamente variação, a preços constantes, em relação ao início da década – por razões meramente eleitorais. Se em 1990 os portugueses eram os cidadãos comunitários que menos poluíam nos transportes, até ao final da presente década ultrapassaremos, per capita, países como a Dinamarca, Finlândia, Grécia, Itália e Espanha. O pior é que a principal causa deste aumento não advém apenas de andarmos mais de carro, mas sim de estarmos mais tempo parados em engarrafamentos, sem produzir.

Bem vistas as coisas, o automóvel é, desde há muito tempo, o rei e senhor do país. Na última meia década, o crescimento no número dos veículos e do tráfego automóvel foi impressionante. Chega mesmo, actualmente, a ultrapassar, em números absolutos, pequenos aparelhos tão corriqueiros, mas com igual crescimento em flecha, como os telemóveis. De acordo com dados da Direcção-Geral de Viação, no final de 1999 estavam matriculados em Portugal cerca de 6,3 milhões de automóveis ligeiros, dos quais quase 4,6 milhões de passageiros: uma média superior a um automóvel por cada dois habitantes – idosos e crianças incluídas. Tal significa uma duplicação em menos de uma década.

O surto dos veículos privados nas nossas estradas já teve várias explicações ditas oficiais: melhoria do nível económico das famílias portuguesas, o status social que o seu uso possibilita e a fraca credibilidade nos transportes públicos. Mas actualmente, estes argumentos apenas são verdades parciais. O automóvel tornou-se uma espécie de electrodoméstico ambulante não por o país se ter tornado rico de repente, mas mais por via das facilidades de pagamento concedidas pelos stands e instituições bancárias. Nos últimos anos, agressivas campanhas de marketing permitiram adquirir automóveis a prestações, por vezes sem juros e entrada inicial, enquanto que qualquer adulto jovem pode conseguir um veículo em segunda-mão por poucos milhares de euros.

Paralelamente a este facilitismo na aquisição de veículos particulares, os transportes públicos não se souberam, ou não quiseram, adaptar-se aos tempos modernos. Numa sociedade urbana, como uma cultura cosmopolita, nunca houve estratégias que cativassem a procura. E se é certo que houve um retrocesso na oferta de transportes públicos no interior do país e nas ligações entre as diversas cidades principais, nem se pode acusar os sucessivos governos de desinvestirem nos centros urbanos, em especial nas Áreas Metropolitanas. Com efeito, nunca como nos últimos anos, houve tanto dinheiro gasto em infra-estruturas. A rede de metropolitano de Lisboa passou dos 19 quilómetros em 1995 para os actuais 30. A Linha de Sintra foi recentemente beneficiada com a quadruplicação da via e o aumento do número de comboios. Procedeu-se à ligação efectiva da Linha do Norte até à Margem Sul com a travessia ferroviária da ponte 25 de Abril e mesmo a região do Porto viu nascer um metropolitano ligeiro. Só que paralelamente a isso, construíram-se mais estradas, alargaram-se e fizeram-se mais pontes. Enfim, houve mesmo uma empresa de transportes públicos – o Metro do Porto – que financiou uma ponte rodoviária que mais não fará do que lhe retirar clientes potenciais.

Por isso, foi com naturalidade que os portugueses foram abandonando os transportes públicos. Um recente estudo feito pelo Instituto Nacional de Estatística e pelo Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação, com base nos Censos 2001, constatou que no intervalo de uma década, inverteu-se a lógica das opções predominantemente assentes em transporte colectivo para uma lógica baseada no transporte individual. Enquanto em 1991 os modos de transporte colectivo asseguravam mais de metade das deslocações da população residente na Área Metropolitana de Lisboa, em 2001 já só representavam 37 por cento das deslocações. Ao invés, a utilização do transporte individual aumentou de 26 por cento para 45 por cento. Estes dados vão no mesmo sentido duma anterior publicação da Junta Metropolitana de Lisboa e do Instituto Nacional de Estatística, que já mostrava a forte perda de influência dos transportes públicos. Nesse estudo mostrava-se que na Área Metropolitana de Lisboa a lotação média dos automóveis na deslocação para o trabalho era de apenas 1,2 pessoas. E noventa em cada 100 carros que vinham de Sintra, Almada e Barreiro traziam apenas o condutor. Nem o preço quatro vezes mais elevado do transporte individual parecia demover os automobilistas a apostar no transporte público.