Asfixia nos transportes públicos

A luta perdida dos transportes públicos contra o automóvel é assim uma triste realidade. A Carris, o metropolitano e as carreiras fluviais estão a transportar menos passageiros do que há dez anos atrás, apesar do aumento da população nos subúrbios. Embora com alguns investimentos de monta, o actual coeficiente de utilização – razão entre a procura e a oferta – dos transportes públicos nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto não chega aos 30 por cento. Os autocarros da Carris já só andam a uma velocidade média de onze quilómetros por hora, tamanha é a falta de corredores “bus” e as dificuldades de circulação por causa dos engarrafamentos e do estacionamento caótico. E o transporte ferroviário de passageiros tem vindo a decrescer, mesmo nas saturadas zonas urbanas.

A “morte” do caminho-de-ferro não é uma fatalidade, é um “crime” premeditado: em 1991 existiam mais de 3100 quilómetros de ferrovia que transportaram cerca de 225 milhões de passageiros, enquanto que actualmente já só restam 2800 quilómetros – uma redução de 10 por cento –, que transportam, por ano, menos de 170 milhões de pessoas, ou seja, uma redução de 25 por cento. Depois do “buraco” em que se tornou a remodelação da linha do Norte – gastaram-se mais de mil milhões de euros e os pendulares continuam quase à mesma velocidade do Intercidades –, prevê-se o pior com os investimentos no TGV. Exemplo deste despesismo está bem patente no projecto do Metro do Porto, com os orçamentos a dispararem e as estações a serem estrategicamente colocadas para permitirem novas urbanizações. As futuras estações de metro no concelho de Gondomar estarão “plantadas” em zonas que agora são agrícolas, enquanto as áreas consolidadas de prédios e habitações estão afastadas desses locais. Mais uma vez uma infra-estrutura de transporte colectivo supostamente para servir uma determinada zona acaba por favorecer apenas a especulação imobiliária. Uma repetição do que aconteceu com a rede de metropolitano de Lisboa construída para a Parque Expo, um luxo demasiado caro face às necessidades desse meio de transporte noutras zonas da cidade.

No transporte de mercadorias, a história do desperdício e da falta de visão estratégica repete-se. Desde há vários anos que a quantidade de mercadorias transportadas por via-férrea tem estagnado, apesar do aumento das trocas comerciais. Ao invés, o transporte rodoviário por camiões não pára de crescer. Segundo dados da OCDE, por cada 10 toneladas de mercadorias transportadas em Portugal, 8,8 toneladas são feitas por estrada. Nos Estados Unidos, por cada 10 toneladas de produtos, apenas três são feitas por asfalto; o restante vai por caminho-de-ferro (quatro toneladas), “pipelines” (duas) e águas interiores (uma). Num país com imensas estradas e bastante rico, esta opção tem uma lógica simples: é mais barato. O mais curioso é que em Portugal são evidentes os benefícios ambientais e económicos do transporte ferroviário. Por exemplo, o transporte por ferrovia de 1400 toneladas de carvão entre Sines e Pego – para os quais seriam necessários 60 camiões – representa uma economia ambiental e social de 25 mil euros. Mas o Estado nunca tentou regular este sector estratégico, deixando pulular empresas rodoviárias de transportes que ao mínimo sinal de aumento de combustíveis e de portagens correm a fazer um chinfrim. Este é, certamente, um dos motivos da falta de competitividade da nossa economia.